Facciamo l’hub a Montichiari

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La proposta arriva dall’imprenditore Bernardo Caprotti, che chiede di unire l’odierno aeroporto a quello militare di Ghedi.
Bernardo Caprotti fa quest’anno i novanta. Il fondatore di Esselunga, anzi dei supermercati in Italia, lui che fu mandato dal padre a vent’anni a fare esperienza negli Usa, è un anziano decisamente arzillo, e dalla mente lucidissima. A far esplodere le polemiche attorno a sé fu il libro “Falce e carrello”, pubblicato nel 2007 per illustrare i grandi ostacoli frapposti nelle regioni “rosse” dal mondo cooperativo all’espansione del suo gruppo. Si fece anche notare per qualche donazione importante, e pure per il litigio coi figli: la successione aziendale non li riguarda, anzi è in corso una lite legale, ma ha garantito il futuro per i 20mila dipendenti divisi in quasi 150 punti vendita. Poco più di un anno fa ha lasciato la carica in azienda, a 88 anni ha deciso di ritirarsi, ma non certo dall’impegno civile. D’altronde lo aveva dichiarato senza appello: “Non crediate di esservi liberati di me”. Lo dimostra il caso in questione. Un anno e mezzo fa lanciò una proposta che appariva provocatoria: perché non realizzare l’hub aeroportuale del nord Italia tra Montichiari e Ghedi? Oggi, dopo un paio di anni dedicati a compiere ricerche e fare confronti sul tema, ha sviluppato la teoria in un volume che ha distribuito alla sua maniera, ovvero spedendo per posta un’infinità di copie. Emblematico il titolo: “Una macroregione isolata. 28 milioni di abitanti privi di collegamento con il resto del mondo”. Caprotti definisce la Pianura Padana una delle 4 aree più produttive d’Europa, assieme al Baden- Württenberg in Germania, al South-East inglese e all’Île de France, l’area attorno a Parigi. Al contrario di quelle aree però da noi le imprese sono sconnesse col resto d’Europa e del mondo. La nostra area, che ospita circa la metà della popolazione italiana, non ha scali. “Perché – si domanda e domanda Caprotti – la Germania può avere tre hub, la Francia due e l’Italia forse uno, ma a Fiumicino, lontano dai centri produttivi del Paese?”.

Segue un attacco ala scelta di Malpensa quale aeroporto intercontinentale della Valle de Po: per l’ubicazione decentrata, per le difficoltà di collegamento, perché è mal concepito e mal disegnato. Insomma, un terminal grottesco. Da qui la convinzione che tra i motivi del fallimento di Alitalia ci sia anche l’impossibilità di servire il nord Italia con uno scalo degno dei suoi quasi 30 milioni di abitanti. Milano è la capitale della finanza, della moda, del design, della lirica, di Fiere, di istituti di ricerca, ed è scollegata. Brescia è la città industriale più importante d’Italia, ma non è servita. Al contrario, ci sono esempi che fanno rabbia: Monaco di Baviera è collegata con Londra con 184 voli settimanali, Stoccarda con 54, Ginevra addirittura con 242: da 30 a 42 voli giornalieri. Nel business, afferma l’imprenditore, serve andare e tornare in giornata. E’ incredibile che il nord Italia produca 1.200.000 tonnellate di merci all’anno da spedire nel mondo e la metà di queste debba essere trasportata via camion in Germania per essere da lì spedita via cargo. Da qui diseconomie evidenti e ritardi pesanti. Nel 2013 in ogni caso da Malpensa sono state spedite merci tre vole superiori rispetto a Fiumicino. Questo semplicemente perché è la Valle Padana l’area più produttiva del Paese. Malpensa, scelta a scapito di Linate, non può decollare, è il servizio che va portato laddove è richiesto. A Linate le compagnie aeree si contendono gli slot perché lì gli aerei si riempiono. Dunque scegliere Linate? No, dice Caprotti, e no alla raffica di aeroporti identificati di interesse nazionale dal ministro Lupi. Sono 26, e tra questi la vicina Parma (8 voli a settimana, costo 10 milioni), Crotone (praticamente chiuso), Salerno (zero voli da due anni), Treviso (a soli 30 km da Venezia), Cuneo (10 voli settimanali) e Comiso (attività di volo irrisoria, neppure registrata). Un vero spreco, mostrato da varie ricerche, una delle quali evidenzia come ben 9 aeroporti non arrivino a 8000 passeggeri all’anno. Dunque, cosa fare? Intanto evitare spese inutili come i 100 milioni di euro per la Tav che colleghi Novara a Malpensa, efficientare Malpensa ma utilizzare Linate, nonostante i suoi limiti. E domani? La domanda mondiale è in continua crescita, e ovunque si fanno progetti ambiziosi. A Doha in Qatar è stato da poco inaugurato un aeroporto da 80 milioni di passeggeri all’anno, nel 2017 entrerà in funzione il Changi di Singapore (82 milioni), nel 2018 il Daixing di Pechino (200 milioni), nel 2020 il Maya di Città del Messico (120 milioni), nel 2025 il Grand Istambul (130 milioni), nel 2027 l’Al Maktoum di Dubai (160 milioni) e nel 2050 il London Britannia a Londra (100 milioni, che si aggiungeranno agli 80 di Heathrow).

Noi in Italia, e Bernardo Caprotti arriva alla sua teoria, abbiamo un punto nodale unico, che è una soluzione obbligata: l’area costituita dagli odierni aeroporti di Montichiari e Ghedi, di 44 km quadrati, più grande rispetto a Heathrow, Charles de Gaulle Parigi e JFK New York. Tra l’altro una parte è già di proprietà dello Stato, è ubicata nel cuore della macroregione, è servita da tre autostrade e dall’alta velocità, e facilmente navettabile da Linate e Orio al Serio. Certo servirebbe smilitarizzare l’aeroporto di Ghedi e progettare ex novo l’infrastruttura, ma l’utilizzo potenziale sarebbe enorme. L’attuale disastrata situazione, conclude Caprotti, è il risultato di un localismo esasperato, mentre serve alzare lo sguardo. Dunque quest’area bresciana, così vicina a Cremona, va vista non tanto come l’aeroporto di Milano, bensì l’aeroporto intercontinentale del nord Italia. Il rischio per il nostro Paese è quello di tornare indietro cent’anni.

dalla redazione de Il Piccolo

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